Cómo la invención de los contenedores marítimos cambió la industria logística

La industria logística ha recorrido un largo camino gracias a los avances tecnológicos en todos los aspectos de su ciclo de vida. La introducción de varios equipos sofisticados, un sistema de seguimiento en tiempo real y buques y camiones de carga especialmente diseñados han reducido considerablemente los costes y el tiempo, al tiempo que han aumentado la precisión y la eficacia. Sin embargo, si tenemos que elegir un elemento sin el cual la industria tendrá dificultades para funcionar a su nivel óptimo, no será nada de gama alta de la lista anterior.

¿Alguna suposición?

¡Sí! Estamos hablando de contenedores marítimos. Estas humildes cajas de acero y aluminio han revolucionado la forma en que antes se cargaba, embarcaba y descargaba la mercancía.

La crónica del contenedor

La historia de los contenedores marítimos se remonta a 1956, cuando un viejo buque cisterna transportó 58 cajas de aluminio al puerto de Houston, desde donde fueron transportadas por 58 camiones hasta su destino. Este fue el primer caso de transporte de mercancías mediante cajas metálicas, un avance con respecto al método habitual de carga, envío y descarga de artículos individuales por separado por parte de los muelles. Pronto las empresas empezaron a darse cuenta de que los contenedores marítimos podían estandarizar los procesos logísticos y beneficiar así a todas las partes interesadas.

¿Cómo han normalizado los contenedores?

Los contenedores marítimos pueden transportar casi todo, excepto mercancías a granel, lo que minimiza en gran medida los costes de manipulación. La carga, una vez cargada dentro de un contenedor, puede trasladarse de puerta a puerta, de camión a barco o de tren a camión sin ninguna otra manipulación. La mayoría de los contenedores tienen la misma forma y dimensiones (ocho pies de ancho, ocho pies de alto y 20 o 40 pies de largo) y características similares (cuerpo de aluminio o acero, suelo de madera resistente a la intemperie y dos puertas robustas). Un contenedor completamente cargado puede pesar entre 27 y 36 toneladas. Un portacontenedores típico puede transportar unas 3.000 cajas de este tipo apiladas de seis o siete en seis. Todos estos atributos hacen de estas cajas una poderosa herramienta de estandarización que, a su vez, facilita la automatización. Todo el proceso de automatización se mejora aún más con la informatización, gracias a la cual los contenedores, cada uno de los cuales lleva un número único, pueden seguirse durante todo su trayecto.

El efecto de la tecnología

El efecto de la estandarización continuó tanto en los vehículos como en los puertos, construidos expresamente para albergar los contenedores marítimos. La tecnología ayuda a reducir el tiempo de procesamiento. Como resultado, los puertos mueven ahora hasta 10.000 contenedores al día. Actualmente, los portacontenedores pueden descargarse y cargarse al mismo tiempo y en 24 horas mediante grúas. Cada grúa puede mover 30 ó 40 contenedores por hora. Dado que la reducción de tiempo supone una reducción de costes, hoy en día millones de contenedores marítimos transportan mercancías sin esfuerzo por todo el mundo a un coste mucho menor, lo que impulsa la economía y las perspectivas empresariales.

Economías de red

Otra ventaja de la normalización es la “economía de red“, que significa esencialmente que el atractivo de los contenedores aumenta con la afluencia de sus usuarios. Además, un aumento del número de nuevos usuarios garantiza un mayor beneficio a sus usuarios actuales.

¿Por qué ha funcionado la contenedorización?

La contenedorización funcionó en el sector logístico, ya que permitió reducir en gran medida el coste del transporte. Antes, el coste de trasladar la carga individualmente del camión al barco y del barco al camión suponía más de la mitad del coste total del transporte. Con la introducción de los enormes portacontenedores, capaces de transportar mucha más carga con menos tripulación, el coste del transporte se reduce aún más. El beneficio obvio de la reducción de los costes de transporte es el aumento del comercio, tanto nacional como internacional.

La contenedorización permitió a los fabricantes gastar más en otros aspectos del negocio cuando bajó el coste del transporte. Muchas de ellas se adentraron en la exportación convirtiendo a muchas empresas en corporaciones transnacionales. La contenedorización hizo posible la “fabricación justo a tiempo”, en la que un proveedor fabrica los productos sólo después de que un cliente los solicite y luego los envía, en contenedores, para que lleguen en un momento determinado. Esto ha dado lugar a reducciones masivas de los inventarios de los fabricantes y, en consecuencia, a enormes ahorros de costes. Los minoristas han aplicado el mismo método para reducir sus propios costes de inventario.

El efecto de la contenedorización en la geografía económica también es significativo. Antes, los fabricantes solían situarse más cerca de sus clientes para evitar los elevados costes de transporte. Sin embargo, ahora tienen la libertad de trasladarse allí donde la tierra o la mano de obra sean más baratas.

El efecto adverso de la contenedorización

La contenedorización hizo que muchos puertos (antaño populares) perdieran su gloria, ya que no eran lo bastante espaciosos para albergar enormes buques portacontenedores. También tuvo un enorme impacto en la industria de la estiba, ya que miles de trabajadores del muelle perdieron sus empleos. Ha habido protestas en todo el mundo. Sin embargo, los nuevos puestos de trabajo que surgieron del aumento del comercio compensaron con creces los aspectos negativos. Por tanto, los pros de la contenedorización eran mayores que los contras, al menos desde una perspectiva empresarial.

La invención de los contenedores marítimos es un ejemplo fascinante de cómo el cambio tecnológico desempeña un papel decisivo en la configuración del futuro de una industria.